국내 A 사는 인도 B 사에 프레스 장비 10포장(package)(이하 ‘본건 화물’)을 수출했다.

이에 A 사는 본건 화물의 평택항에서 인도 문드라항까지 해상운송을 프레이트 포워더인 C 사에게 의뢰했다. 그리고 C 사는 이를 다시 실제 해상운송인(actual sea carrier)인 D 사에게 의뢰했다.

한편 A 사는 본건 화물의 해상운송과 관련해 보험회사 E 사의 적하보험이(하 ‘본건 보험’)에 가입했다.

이후 화물은 선적됐다. D 사는 C 사에게 마스터 B/L을 발행했다[마스터 B/L 상 송화인은 C 사이고, 수화인 및 통지처는 인도 F 사(이 회사는 인도에서의 C 사의 파트너인 포워더)임].

그리고 C 사는 다시 A 사에게 하우스 B/L을 발행했다. 이후 본건 화물을 선적한 본건 선박은 인도 문드라항에 도착했다. 그리고 인도 하역사인 G 사(C 사는 인도의 F 사를 통해, G 사에게 본건 화물의 하역을 의뢰함)가 본건 화물을 본건 선박으로부터 하역 중, G 사 직원의 부주의(과실)로 하역하던 본건 화물 중 1개의 포장 화물이 본건 선박의 선창 안으로 추락했다. 이에따라 선창 안에 있던 본건 화물 중 다른 2개의 포장 화물과 충돌하는 사고(이하 ‘본건 사고’)가 발생했다. 그리고 본건 사고로 3개의 포장 화물이 손상됐다.

이후 보험회사 E 사는 손상된 위 3개의 포장 화물에 대한 본건 보험금을 지급하고, 본건 화물의 화주가 C 사 등에게 가지는 본건 사고로 인한 손해배상청구권을 대위취득했다. 그러나 이에 보험회사 E 사는 C 사에게 대위권 행사를 하며, 지급된 본건 보험금의 지급을 C 사에게 요구했다. 이에 대해 C 사는, 본건 사고는 C 사의 직접적인 관리와 통제 범위 내에서 발생한 것이 아니므로 C 사의 책임은 경감돼야 한다고 주장했다. 그리해 본건 사고에 대해 C 사의 책임 경감 여부가 문제됐다. C 사의 주장과 같이, 본건 사고는 C 사의 직접적인 관리와 통제 범위 내에서 발생한 것이 아니다. 따라서 본건 사고에 대한 C 사의 책임이 경감돼야 한다는 것에 일응 타당한 점이 있다.

따라서 만일 본건이 소송 전에 합의를 한다면 또는 소송에서도 조정을 한다면, 위 점이 반영돼야 할 것이다.

그렇지만 합의 및 조정이 안 돼 본건에 대해 판결이 난다면, 위 점이 반영되기는 쉽지 않다. 왜냐하면 본건 사고를 실제로 일으킨 인도의 G 사도 C 사의 이행보조자에 속하고, 이행 보조자의 과실에 의해 야기된 손해는, 채무자(즉 본건에서는 C 사)의 과실에 의해 야기된 손해로 보기 때문이다(민법 제391조). 한편 상법 제137조 제3항에서는, 운송물의 멸실, 훼손이 운송인의 고의나 중대한 과실로 인한 때에는 운송인은 모든 손해를 배상해야 한다고 규정하고 있다. 그렇다면 운송인의 고의나 중대한 과실로 인한 때(즉 본건에서는 C 사의 고의나 중대한 과실로 인한 때)가 아니라면, 운송인(즉 본건에서는 C 사)은 모든 손해를 배상해야 할 책임이 없어서, 이것은 결국 상법 제137조 제3항이, 본건에서 C 사의 책임이 경감돼야 하는 근거 규정이 될 수 있는 것이 아닌지, 문제가 된다.

그러나 상법 제137조 제3항은, 운송물의 멸실, 훼손 등에 대해 도착지의 가격을 기준으로 운송인이 배상하게 규정한 상법 제137조 제1, 2항에 대한 예외를 규정한 것뿐이라고 할 것이다.

즉 운송인의 고의나 중대한 과실의 경우에는, 도착지의 가격을 기준으로 운송인이 배상하는 것이 아니라, 모든 손해를 배상해야 함을, 상법 제137조 제3항이 규정한 것뿐이라고 할 것이다.

결국 본건이 소송 전에 합의가 되지 않거나 소송에서도 조정이 되지 않아서 판결이 날 경우, C 사의 책임 경감은 어렵다고 할 것이다.