국내 A 사는 노르웨이 B 사로부터 헬기 연료 주입기계(이하 ‘본건 화물’)를 FOB조건으로 수입했다. 이에 A 사는 국내 포워더인 C 사에게 본건 화물의 노르웨이 하우게순드항에서 부산항까지의 해상운송을 의뢰했다.

이에 C 사는 다시 독일 파트너 포워더인 D 사를 통해 실제 해상운송인(actual sea carrier)인 E 사를 수배했다. 그런데 이러한 수배 과정에서 E 사는 D 사에게 운임 견적서를 제시하며, 그 조건이 ‘화물의 갑판적(on deck)’ 및 ‘화주의 위험으로 갑판적(deck shipment at shipper’s risk)’임을 밝혔다. 이에 C 사는 A 사에게 본건 화물을 E 사의 선박으로 운송할 것임을 밝혔다.

이후 B 사에 의해 타폴린(tarpaulin)에 싸여진 본건 화물은 ‘플랫 랙 컨테이너(flat rack container)(‘본건 컨테이너’)에 적입됐다. 그리고 본건 컨테이너는 선박 V1(이하 ‘본건 제1선박’) 갑판에 선적됐다. 이후 본건 제1 선박은 환적을 위해 독일 브레멘하벤항까지 운송됐다.

이에 C 사의 노르웨이에서 파트너 포워더인 F 사는 B 사에게 하우스 B/L(송화인 : B사, 수화인, 통지처 : A 사)을 발행했다. 그런데 본건 화물이 선적되는 날 하우게순드항 해상에는 뷰포트(Beafort) 풍력계급 4~7에 해당하는 강풍(시속 30∼ 57km)과 비가 내렸다. 이후 본건 제1선박이 브레멘하벤항에 도착했지만 본건 컨테이너를 선박 V2(이하 ‘본건 제2선박’)로 환적하는 과정에서 본건 화물의 타폴린이 찢어진 것이 발견됐다.

이에 B 사의 부담으로 본건 화물의 타폴린이 재포장됐다. 이후 본건 컨테이너는 제2선박의 갑판 아래에 환적됐다. 이에따라 E 사는 D 사에게 부지약관(Shipper’s Load, Stowage, Count and Seal)이 포함된 마스터 해상 선하증권의 최종본(송화인 : D 사, 수화인·통지처 : C 사)을 발행했다. 이후 제2선박은 부산항에 도착해 양하되고 컨테이너가 개봉됐다. 하지만 화물의 녹손 사고(이하 ‘본건 사고’)가 발견됐다. 이에따라 A 사는 C 사에게 본건 사고로 인한 본건 화물의 수리비를 청구했다. 이에 C 사는 A 사와 합의해 합의금(이하 ‘본건 합의금’)으로 수리비의 50%를 A 사에게 지급했다. 이후 C 사는 본건 사고로 합의금 상당의 손해를 보았다며, 이를 다시 E 사에게 청구했다.

그러나 E 사는 본건 화물이 포장 불충분에 있다며, 자신은 면책이라고 주장했다. 이에 대해 C 사는 포장 불충분에 기인하지 않지만, 설령 포장 불충분에 기인한다고 할지라도, E 사의 임의적 갑판적(즉 본건 사고는 본건 컨테이너가 본건 제1선박에 갑판적 되었을 때 발생했는바, 이 갑판적은 E 사가 임의로 한 갑판적임)이 있었으므로 E 사는 포장불충분의 면책을 주장할 수 없다고 했다.

첫 째, 브레멘하벤항에서 제1선박에 선적돼 출항할 당시의 하우게순드항 해상에서의 뷰포트 풍력계급 4~7은 제1선박의 출항 통제가 취해질 정도의 황천(heavy weather)으로 보기는 어렵다. 둘 째, B 사의 부담으로 본건 화물의 타폴린 재포장이 이뤄진 점 등을 고려하면, 포장 불충분에 기인한 것으로 볼 수 있다.

또 본건 컨테이너의 갑판적에 대해 E 사는 D 사에게 미리 밝힌 점 등을 고려하면, E 사의 임의적 갑판적이 있었다고 보기는 어렵다. 그렇다면 E사의 주장이 보다 타당하다고 판단된다.