미국 항만의 운영 효율성 저하가 사상 최고 수준에 달하고 있다. 이에따라 국내 포워더들은 선제적 대응을 통해 피해를 최소화하는 대응책이 필요할 것으로 보인다.

컨테이너 선박이 로스앤젤레스(LA)나 롱비치(LB)항에 터미널에 짐을 내리고, 그 다음 단계부터 발생하는 문제점이 심각하다.

LA-LB항에서 수입된 컨테이너가 철도를 통한 반출 비중이 지난 1~4월 동안 사상 최저수준을 나타냈다. 2019년 철도를 이용한 반출 비중은 67.9%였다. 2021년엔 56.8%로 떨어졌다. 지난 1~4월 철도 반출비중은 40.8%로 역대 최저치를 기록했다.

이와함께 하루 평균 철도 열차의 항만 반출횟수 역시 급격히 감소했다. 2019년 하루 평균 철도 열차의 항만 반출 횟수는 33회였다. 하지만 지난 6월 평균은 27회에 그쳤다. 20년 전 항만 철도 컨테이너 서비스가 시작되고부터 평균 하루 40회 정도 운행됐다.

트럭을 통한 반출도 동맥경화다. 지난 7월 기준 LA-LB항에서 트럭이 컨테이너 터미널에 들어와 ‘컨’을 싣고 반출하기까지 평균 시간은 86분으로 크게 늘었다. 지난 5~6월 평균은 82분이었다.

결론적으로 LA-LB항이 순기능을 하기 위해선 철도와 트럭운송에 대한 생산성 확보가 긴박하다는 지적이다.

LA-LB항에서 지난 6월 철도 컨테이너 평균 체류기간이 13.3일로 나타나 사상 최고 수준을 기록했다. 지난 5월 평균 체류기간은 11.3일이었다.

이와함께 미국 동부지역 대표 항만이 뉴욕(NY)-뉴저지(NJ)항만도 생산성이 점차 떨어지면서 고육책을 최근 발표했다.

오는 9월 1일부터 ‘컨테이너 임밸런스 부가료(container imbalance fee)’ 도입하기로 했다. 분기별로 선사가 하역한 전체 컨테이너의 10% 이상을 반출해야 한다. 이를 준수하지 못할 경우 컨테이너당 100달러의 부가료를 내야 한다.

예를들어 일정 선사가 한 분기동안 1만 개의 컨테이너를 NY-NJ항에 내렸다(양하, 揚荷)면 반드시 1만 1,000개 이상의 컨테이너를 반출해야 한다. 이를 준수하지 못할 경우 반출하지 못한 컨테이너만큼 부가료를 내야 한다.

이같은 조치는 공 컨테이너에 대한 신속한 반출을 통해 항만 생산성을 제고하고 위한 조치다.