“불안정한 항공화물 시장 덕분에 에어인천이 탄생할 수 있었습니다.”
지난 5월 국토해양부로부터 국제항공화물운송면허를 부여받은 에어인천(대표 : 박용광)은 새로운 시장으로의 발돋움을 위해 분주한 모습이었다. 김규형 인천에어 부사장은 “지금까지는 주변의 관심과 우려들이 혹여 도전의지를 약화시킬까 언론 인터뷰를 미뤄온 것이 사실”이라며 국내 첫 국제항공화물 전용 항공사의 당찬 포부를 밝혔다.
침체된 항공화물 시장 상황에서 항공사의 출범이 쉬운 결정은 아니었을 것. 그러나 김 부사장은 “안정적인 시장이었다면 더 큰 규모의 대형 항공사들이 특화 영역까지 확장했을 것”이라며 "오히려 지금같이 어렵기 때문에 협력도 가능할 것"이라고 자신했다. 또한 에어인천은 일반적인 화물보다는 특수한 화물시장에 집중해 새로운 니치마켓을 개발해 나갈 것이라고 강조했다.
자본금 50억 원 규모의 에어인천은 러시아 항공사인 사할린항공의 한국․일본 총대리점, 항공·해운 포워딩업 등을 영위해 온 성광에어서비스가 총지분의 40%를 보유하고 있다. 여기에 15%는 사할린항공, 나머지는 박용광 대표의 지분으로 이뤄졌다. 인천시는 경제적인 지원보다는 시장 내부의 기업들과 소통할 수 있는 매개로써 지원하는 것으로 지난달 16일 에어인천과 협약식을 가졌다. 인천시 역시 공식적인 직접 투자 자본은 없지만, 인천공항과 인천항만 등의 인프라를 통한 물류도시로서의 이미지를 강화할 수 있어 서로 ‘윈윈’하는 전략이 될 것이라고 설명했다. 하지만 구체적으로 정해지지 않았지만 인천시에 전체 지분 가운데 일정 부분을 기부 공여하게 될 것이라고 이 부사장은 덧붙였다.
에어인천은 18톤 규모의 수송이 가능한 ‘B737-400’ 1대(임차)로 20톤 미만 소규모 화물을 특화해 운송할 계획이다. 여객기를 화물기로 개조한 기재로 미국으로부터 도입하게 된다. 이미 두 번째 기종에 대한 협상도 진행 중이다. 동일 기종으로 7월부터는 본격 도입이 검토된다. 2호기의 운항 계획에 대해선 “특별한 지역을 추가하기 보다는 1대로 운영하기 어려웠던 부분들을 보완하는 형태가 될 것”이라고 김 부사장은 덧붙였다.
항공기는 9월 초 인도돼 9월 말 ~ 10월 초 사할린노선 부정기편 주3편과 중국 칭다오(靑島)노선 정기편 주2편으로 운항할 예정이다. 사할린노선은 기존 GSA 경험이 반영된 결과다. 그러나 칭다오노선은 운항권을 확보하는데 필수적이었기 때문에 향후 수익성을 감안해 운항을 검토해 나갈 것으로 알려졌다. 이 밖에도 운수권이 문제없는 지역에 대해서도 현재 운항노선 확대를 검토 중이다.
김 부사장은 이후 러시아 극동 지역의 확장을 전망하고 있다. 또한 준비가 갖춰진다면 몽골로 진출해 인천을 러시아와 몽골의 허브로 구축하고 싶다고 강조했다.
일본 기타큐슈(北九州)나 하네다(羽田) 지역 또한 물망에 올라있다. “기타큐슈 지역은 수요가 많지 않지만 작은 기재가 들어가기에 적당하다고 판단된다”며 “기타큐슈 측에서 여러 가지 인센티브를 제공하고 있고 인천시와 관계도 좋아 추진 중”이라고 밝혔다. 하네다공항은 7월 대한항공이 주간 운항을 개시할 예정이나 야간운항은 특송과 관련해 꽤 경쟁력이 있는 시장이 될 수 있을 것으로 이 항공사는 전망했다.
사할린노선의 화물운임이 kg당 6달러 대를 앞으로 계속적으로 유지할 수 있는지에 대해서 이 항공사는 ‘낙관적인 전망’을 내 놓았다. 김 부사장은 “그간의 노하우를 바탕으로 전망할 때 특수한 시장임에는 틀림없다”며 “대부분 원유관련 자재가 대부분이기 때문에 대형 기종보단 소형 기종이 훨씬 유리하기 때문”이라고 밝혔다.
그러나 에어인천은 본격적인 화물기를 투입하면서 가격 조정정책을 동시에 가져간다는 방침이다. 김 부사장은 “자체 기종을 투입하게 되면 요금 하락의 여지가 있어 오히려 현재 6달러 보다 낮은 가격이 형성될 가능성이 높다”고 전망했다.
이어 그는 “대한항공이나 아시아나와 같은 국적 항공사와 경쟁할 확률은 매우 낮다”고 판단된다며 “사할린공항은 장비들이 낙후돼 있어 들어갈 수 있는 기종이 제한되기 때문”이라고 밝혔다. 이에 따라 국적 대형 항공사와 달리, 에어인천은 니치마켓 개척에 주력한다는 방침이다. 결국 기존에 국적사가 취항하는 큰 지역은 굳이 들어가지 않는다는 것이 에어인천의 전략 중 하나다.
항공화물 서비스는 단순한 운송보다, 지상조업, 판매전략 등이 병행돼야 하는 시장이다. 이에 김 부사장은 “조업은 아스공항과 협의 중에 있다”며 “유사한 기종이 있어 커뮤니케이션이 용이하고, 화주들의 입장에서도 신생에 맡기기보다는 인지도 높은 조업사를 선호하기 때문”이라고 설명했다. 또한 한국은 직접 판매 형태로 운영되며 러시아(블라디보스톡, 사할린)와 일본(삿포로)의 자회사를 통해 조업과 동시에 판매도 병행할 예정이다. 그는 각 지역에 있어 글로벌 포워딩과의 관계를 통해 영업 전략을 펼칠 것이라고 덧붙였다.
에어인천은 일반화물보다는 블록형태가 가능한 기업과 포워딩 회사를 목표로 하고 있다. 아직 운항이 시작되지 않아 실제 화주들의 계약이 완료된 상황은 아니다.
현재 양대 국적 항공사가 한국발 전체 물동량의 70%를 장악하고 있다. 에어인천은 기존 항공사들이 B747 등 대형 화물전용기로 100톤 이상 화물을 대량 운송하는 것과는 차별화해, 이보다 작은 B737-400 항공기를 이용해 20톤 미만의 소량․긴급수송 화물수요 등 틈새시장에 집중한다는 전략을 갖고 있다. 김 부사장은 “국적기와의 경쟁 보다는 국제항공 서비스를 제공하는 운송업체들과 경쟁하고 싶다”며 “4시간 내 단거리 소량화물의 꾸준한 수요를 찾아내 인천으로 집중시키는 것을 목표로 하고 있다”고 밝혔다.
에어인천은 인력․장비․시설과 운항관리․정비관리 시스템이 항공안전에 적합한지를 검증받는 운항증명 절차와 노선별 허가절차를 거치면 정식 취항이 가능하다. 현재 서류는 완료된 상황이며 7월 4일 제출을 예정하고 있다. 이어 그는 “에어인천이 후발 항공사가 실패한다는 선입견을 깨뜨리는 좋은 비즈니스 본보기로 발전하길 바란다”며 “물류시장의 새로운 대안이 될 수 있을 것으로 자부한다”고 덧붙였다.