세바로지스틱스 신규 진입...가격 정상화는 먼 이야기

올해 삼성의 항공화물 수출입 계약사가 확정됐다. 결론적으로 포워더들에겐 힘든 한해를 예고하고 있다. 또 지금까지 상·하반기로 나눠 실시했던 운임조정시기를 올해부터 4개월에 한번씩 하기로 했다. 이는 변동하는 시장가격을 빠르게 반영하겠다는 의미로 풀이된다.

올해도 고질적인 문제는 안고 가게 됐다. 현실적인 가격수준을 반영할 수 있는 운임인상엔 실패했기 때문이다. 항공사들이 올해 가격정책을 높게 책정하고 있어 결국 포워더들의 손실이 확연히 예상된다.
 
세바로지스틱스 계약사 재진입 성공
계약사 측면에서 세바로지스틱스(대표 : 김명)가 올해 재진입하는데 성공했다. 업계에 따르면 세바로지스틱스는 멕시코(SAMEX), 캐나다 물동량을 핸들링하게 됐다. 특히 올해 LED 물동량이 늘어날 것으로 예상됨에 따라 취급 물동량도 크게 늘어날 것으로 예상된다. 작년 캐나다 계약사는 익스피다이터코리아(EIK)가 맡고 있었다. 올해 이 회사는 미국 댈러스지역을 수행하게 된 것으로 알려졌다.

유에스컴로지스틱스(대표 : 이종락)는 작년과 마찬가지로 북미 전지역(댈러스 제외)을 담당하게 됐다. 이와함께 대한통운, 고려종합국제운송(대표 : 문병도)과 함께 인천-홍콩노선을 담당하게 됐다. 이에따라 홍콩지역은 3파전으로 늘어나게 됐다. 유에스컴로지스틱스는 또 홍콩-시카고 간 3국간도 핸들링하게 됐다. 이 회사 관계자는 월 평균 물동량이 약 300톤에 달할 것으로 예상했다.

미주지역의 전체적인 계약 가격은 작년 1~2기 중간정도의 가격대를 형성한 것으로 알려졌다. 현재 인천-로스엔젤레스 최적의 운임이 kg당 4,400원 정도인데, 계약가격은 약 3,500원으로 알려졌다. 결국 항공사들이 높은 운임정책을 유지할 경우 포워더들의 손실은 불가피한 상황이다.

특히 올해 대한항공과 아시아나항공은 삼성과 LG 계약사를 대상으로 ‘운임 가이드라인’을 제시할 정도로 가격 인상에 심혈을 기울려왔다. 결국 올해 공급을 줄여서라도 시장가격을 높게 가져가겠다는 의도이다. 이같은 상황에서 항공사들이 대기업 계약가격을 어느 수준까지 흡수할 수 있는지가 관건이다.
 
입찰에 따른 출혈경쟁으로 공멸할 수도
업체들의 이같은 가격인상 실패요인은 결국 ‘출혈경쟁’에서 비롯됐다고 볼 수 있다. 신규 진입입장에선 낮은 가격으로 경쟁력을 확보할 수 밖에 없었기 때문일 것이다. 하지만 이같은 출혈경쟁은 결국 공멸을 초래할 수 있다는 점도 분명히 인식할 필요가 있다. 업계 관계자는 “이같은 결과로 인해 결국 올해도 힘겨운 한해를 예고하고 있다”고 밝히고 있다.

특히 화주기업들도 ‘카운트 오퍼’라는 과정을 통해 운임수준을 최저가로 유도하는 것도 문제점으로 지적됐다. 명확하게 ‘입찰’이라고 볼 수 없다는 논리다. 업체들이 제출한 가격을 중심으로 재협상을 통해 자연적으로 최저가로 유도하고 있는 것이다.
 
동유럽지역은 SLT와 팍트라가 계약사 선정
유럽과 동유럽에 대해선 삼성전자로지텍이 1차 계약업체 역할을 담당하게 될 것으로 알려졌다. 또 이 지역에 대해 부품부문을 팍트라로지스틱스가 맡게 된 것으로 알려졌다.

어질리티는 작년과 마찬가지로 암스테르담, 베네룩스, 스칸디나비아 지역을 그대로 수행하게 됐다. 가격 수준은 작년 2기 정도의 가격대를 형성한 것으로 알려졌다. 작년 한해 월평균 120~130톤의 물동량을 핸들링했지만 올해는 보다 확대될 것으로 예상된다.

일본지역은 긴데츠코리아(KWE)가 그대로 수행하기로 했다. 제작년부터 일본지역에 대해 긴데츠코리아가 삼성의 LCD, 세트(완제품, 자제물류, 반도체) 모두 핸들링하기 시작했다. 물동량은 월평균 250~300톤 정도로 알려졌다. KWE는 삼성평가 점수에서 1위를 차지한 기업으로 그간 계속적으로 물동량을 확대해 왔다.

쉥커코리아는 작년 대양주 지역만 맡고 있었지만 올해는 이탈리아 지역까지 확대한 것으로 알려졌다.
 
수입 업체로 일본발 KWE 신규 진입
항공화물 수입업체로는 하나로TNS(대표 : 권혁은)를 비롯해 스카이매스터(대표 : 문진남), 로얄DNL(대표 : 박인서)이 그대로 이어간 것으로 알려졌다. 하지만 일본발 인바운드 화물에 대해 일단 KWE코리아가 추가적으로 계약을 성사시켰다. 정확한 물동량 규모는 아직 미정이미지만 대한통운의 물동량을 일정부문 안배된 것으로 보인다.

삼성의 일본발 물동량에 대해 그간 설비부문은 유센항공서비스(YAS)가 주로 담당해 왔고, 원부자재에 대해선 대한통운의 파트너인 일본통운(NEC)이 주로 수행해 왔다. 이 가운데 올해 원부자재에 대해 KWE코리아가 물동량을 확대한 것으로 알려졌다.

삼성의 이같은 결과에 대해 계약사는 물론 올해 탈락한 업체들 또한 마음이 편치 않다. 특히 계약업체들은 항공사들의 운임정책을 주시하고 있다. 이는 결국 손익분기점을 결정짓는 중요한 잣대이기 때문이다. 하지만 항공사들의 운임정책은 올해 단호할 것으로 예상된다.

과감한 공급 축소를 통해 안정적인 가격을 유지하겠다는 것이 기본 방향이다. 대한항공의 경우 올해 신규로 들어올 화물기 4대 가운데 2대를 일단 계류한다는 방침이다. 또 수익성을 확보하지 않은 노선에 대해선 과감한 노선철수도 병행하겠다는 의지다. 이에 따라 결국 시장가격의 상향 안전성이 예상된다. 이는 결국 삼성 계약사의 큰 손실로 이어진다.
 
올해 항공사-포워더 긴밀한 협력관계 요구돼
이에대해 포워딩 업체 관계자는 “항공사와 포워더 간 상호 긴밀한 협력을 통해 안정적인 시장기반을 조성하는 것이 급선무”라고 밝히고 있다. 이미 주어진 계약가격을 변동시킬 수 없기 때문에 항공사-포워더 간 안정적인 대화통로를 통해 상호 윈윈할 수 있는 정책 기반을 조성하자는 취지로 풀이된다. 하지만 항공사들도 작년 하반기 잠깐 ‘단맛(?)’을 봤을뿐 그간 누적적자가 적지 않은 상황에서 포워더들의 이같은 제안에 순순히 응하긴 힘든 상황이다. 결국 계약 포워더들은 새로운 지혜를 통해 이같은 허들을 넘어야할 것으로 보인다.
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