NCA가 주도하는 형태 가능성 높아...운수권 등에서

일본항공 인터내셔널의 화물사업부문(JAL 카고)와 일본화물항공(NCA)이 합병을 통해 내년 4월 1일 정식 통합하기까지는 많은 문제를 해결해야 할 것으로 보인다. 양 항공사의 적자누적 문제를 비롯해 대외적으로 운항권 등 산적한 난제(難題)의 벽을 넘어야 할 것이기 때문이다. 이에 본지는 부문별 문제점과 가능성을 놓고 분석해 봤다.
 
화물판매부문
양 항공사가 합칠 경우 화물판매부문은 직접 담당할 가능성이 가장 높다. 하지만 JAL이 문제다. JAL은 여객기에 탑재된 항공화물도 만만치 않기 때문이다. 또 JAL이 자체적으로 갖고 있는 ‘상품군’들이 얽혀 있다. 이 모든 것을 JAL이 신생 항공사에 그대로 전가하기는 힘들다는 분석이다.
 
또 비수익노선(여객 밸리 포함)의 화물 스페이스를 어떤 형태로 신생 항공사가 떠 안을지도 문제다. JAL은 화물판매 부문에 ‘JAL 카고 세일즈(JCS)’를 별도로 두고 있어 이 회사를 중심으로 한 합병 가능성도 전혀 배제는 할 수 없을 것으로 보인다.
 
주도회사는 어디??
신생 항공사에 대한 형태도 문제다. 기존 인력에 대한 흡수 방안과 보유 기재에 대한 적정성 등을 놓고 평가해야 한다. 현재로서 가능한 신설 항공사의 형태는 크게 3가지로 분석할 수 있다. ▲ 독립적인 통합 신생 항공사 설립 ▲ 주주 회사를 둔 상태에서 자회사 설립 ▲ NCA를 모기업으로 한 JAL카고 합병 등을 꼽을 수 있다. 현재 상황을 놓고 분석해 볼 때 NCA를 모기업으로 한 JAL카고의 흡수 통합 방안이 가장 합리적인 것으로 보인다.


이는 신생 항공사를 설립할 경우 일본 항공법상 면허 취득 등에서 제약과 시간이 많이 걸리기 때문이다. 또 대외적으론 각 국가와 항공협상을 다시 거치지 않아도 되기 때문이다. 예를 들어 미주노선의 경우 지난 98년에 미국과 일본이 체결한 항공협정에 따라 NCA가 ‘선도 항공사’로 지정돼 있어 권익을 보장 받을 수 있다. ‘JAL’ 이란 브랜드를 살릴 경우 주주회사를 둔 상태에서 자회사 설립도 가능할 것으로 보인다.
 

 
지분관계???
현재 양사가 안고 있는 누적적자도 풀어야할 과제다. NCA의 경우 항공화물 시장 침체로 손실이 점차 커져 자칫 올해 전체적으로 부채가 자산을 초과할 것으로 보인다. 하지만 JAL카고는 분사화할 경우 JAL인터내셔널로부터 적자부문을 가져오지 않아도 된다. 이에따라 NCA의 손실부문이 문제된다.
 
현재 NCA의 전체 지분가운데 약 84%을 니폰유센(NYK)가 보유하고 있다. JAL카고와 합병할 경우 NYK로선 지분에 대한 해결책을 먼저 제안하게 될 것이다. 결국 감자(減資) 등의 형태로 이뤄질 가능성이 높다. 전체적인 태두리를 놓고 볼 때 결국 JAL과 NYK가 각각 동등 지분 확보를 갖고 출범할 가능성이 가장 높다. 이 경우 일본통운을 비롯해 야마토홀딩스 등 소액 주주에 대한 설득작업도 병행해야 할 것으로 보인다.
 
화물기 기재에 대한 방향
화물기 기재(機材)에 대한 문제도 해결해야 한다. NCA는 현재 10대의 화물기를 보유하고 있으며, 이 가운데 2대는 차터를 준 상태다. 또 보잉사에 현재 14대의 화물기를 발주한 상태다. JAL이 갖고 있는 화물기 10대 가운데 3대는 ‘B767F’ 기종이다. 결국 신생 항공사가 이 많은 기재를 그대로 안기는 역부족이라는 분석이다. 항공화물 시장이 급반전되기 전까지 20대 이상의 화물기를 운항하는 것은 무리라는 평가다. 더구나 NCA가 이미 보잉에 발주한 항공기가 앞으로 순차적으로 인도되기 때문이다.

또 현재 NCA와 JAL카고는 점보기종으로 ‘B747－400F’를 갖고 있지만 JAL카고는 ‘B767F’ 3대도 운항하고 있다. NCA가 ‘B747’에 대한 자체 정비시설을 갖고 있지만 ‘B767’ 기종을 정비가 다르기 때문이다. 결국 ‘B767’에 대한 JAL의 정비위탁은 불가피한 상황으로 보여진다.
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